Lana, lanares, bueyes y carretas en 1919
Oscar Aleuy Rojas, Colaborador - 17-04-2017

A mediados de 1919 el escenario de Aysén no se veía para nada promisorio. A la construcción del camino y de los puentes en lentas y largas etapas se unía una primitiva desorganización producto del golpe que causó en todos los ámbitos la nueva implantación del arrendamiento de la compañía inglesa, lo que estaba generando una especie de acostumbramiento y adaptación. En medio de estos avatares se podía al menos estar tranquilo. A mí como simple ocupante de tierras para hacerlas producir, un insignificante ciudadano de alguna ciudad que aún ni se pensaba, me habría dado lo mismo el negocio de la lana y el ganado si estuviese viviendo por esos días. Creo que habría pensado sólo en tener mi trabajo, mi tierra propia y mi vivienda con cultivos y plantíos, y una vida de acuerdo a los tiempos, más bien contemplativa.

Era gigantesco el movimiento de la Compañía Ganadera cuando se encaraban los principios de los 20. Ya en noviembre el ganado lanar se preparaba para las esquilas y todo diciembre y parte de enero se abrían las puertas de los cuadrilleros, las llamadas comparsas de esquila, una veintena de máquinas y tijeras con hombres expertos que no desperdiciaban el tiempo, pues se trataba de cuadros de entre 5 a 7 mil cabezas de lanares. La producción promedio de la lana que se sacaba hacia Valparaíso (ahí funcionaban las oficinas de la compañía, cerca de los barcos que zarpaban a puertos ingleses) alcanzaba a unas 400 toneladas en la temporada veraniega. Y la mayor parte de los trabajos consistía en poder lograr movilizar y transportar esas inmensas cantidades de lana en bolsones primero y en fardos después. A ello se sumaban unos 20 mil capones y unos 2 mil vacunos que se vendían a los mercados nacionales. O sea, una muy buena carne para las provincias. No faltarían unos fardos con cueros y también un centenar de vacunos asalados. Hoy analizamos la forma de transportar todo esto desde el corazón mismo de la producción en los cuadros de las estancias de Ñirehuao y Coyhaique Bajo, hasta los puertos de embarque en Valparaíso, pasando por las paradillas y por un primitivo y elemental Puerto Aysén.

Tanto los animales como los bolsones se trasladaban a Puerto Aysén por etapas, no era ir y transportar la carga directamente a los muelles donde los barcos esperaban para llevarse todo a Valparaíso. No, en absoluto, había que ir por etapas, so pena de morir en el intento, así de difícil era el traslado. Y estoy hablando de un tramo absolutamente inicial,  tan inicial como que aún no existían siquiera caminos para vehículos, sino, como ya lo comenté en crónica anterior, sólo una huella inicial por donde avanzaban, carretas, yuntas de bueyes cabalgaduras. Nada más por Dios. Autos y camioncitos llegarían después de los años 30 cuando hubiera un camino con carpeta ripiosa y bien apisonada. Lo mejor y lo que se usó desde siempre en nuestras tierras fue que no importaba cuánto se demorasen los viajes, primero estaba la vida humana y después los compromisos y tal vez por eso nadie en las administraciones iba a hacer más penosa la faena poniendo metas de cumplimiento desde el reloj. Supongo que de esos detalles puede derivar perfectamente nuestra idiosincrática forma de ser.

Desde el centro de operaciones de la Estancia de Coyhaique Bajo, los administrativos encargados de la Planificación y Evacuación de los carguíos se encargaban de dibujar esquemas de movimientos, especialmente referidos a uno u otro elemento de traslado, llámense lanas, animales vivos, animales faenados o cueros. No sé si madera, materiales de construcción o leña. Pero sí productos alimenticios y víveres que eran ordenados en los carros al regreso, eso debía ser así, ya que era improcedente enviar los carros de regreso vacíos debiendo surtir tantas despensas para los trabajadores y administrativos de las estancias repartidas entre Ñirehuao, Coyhaique Bajo y Valle Simpson.

Estos esquemas constituían las rutas, que evidentemente tenían una razón de ser. No podían echarse a andar viajes a tontas y a locas y fue por eso que, desde un principio se crearon tramos. Por ejemplo, la lana que salía de Ñirehuao o de Coyhaique Bajo se llevaba hasta un primer tramo que era Alto Baguales, la llamada paradilla del 56. Una foto me muestra los detalles de aquella primera detención. Las carretas cargadas se ven estacionadas y parecieran estar ahí rodeadas de un silencio panteonal en medio de la lluvia, mientras los perros duermen guarecidos y la gente de la faena se mantiene encerrada en una barraca poderosamente protectora al calor de un botijo de fierro adaptado como calefactor, donde seguramente se come, se bebe, se fuma, se descansa, se juega al naipe o al mus y hasta se duerme. Y más allá, en otros grupos, se cuentan chascarros y se comentan animadamente los capítulos de la vida que se lleva. El descanso duraba un día completo y los músculos y el pellejo de aquellos desventurados obreros podían en ese tiempo lograr reponerse y quedar listos para un nuevo tramo.

La lana era embarcada en carretas, que en un total de 12 conformaban los llamados convoyes, agrupación sigilosa de vehículos en caravanas formando un conjunto que avanzaba inexorablemente a una velocidad mínima por la huella recién abierta. Esa paradilla del 56 también se utilizaba para hacer descansar al ganado que se transportaba a pie y se dejaba estar en medio de las feraces empastadas. Eran tropas grandes de unas 2 mil cabezas de ganado lanar a cargo de un capataz y su grupo de troperos que alcanzaba casi siempre una media docena, además de un cocinero. Según lo que se me ha ido guardando en la memoria, las paradillas correspondían después a Puente Moro, las empastadas con álamos del campo de José Huichalao, a orillas del río y también donde nacieron los hermanos Alonso en el 27 hasta llegar al Balseo antes de hacer vandear el Mañihuales y sus violentas correntadas a una tropa difícil y absolutamente expuesta. Así que se deben imaginar que estas faenas en ningún caso constituían viajes de encantos o turísticos.

Finalmente los arreos llegaban disminuidos a destino, y no vayan a creer ustedes que a esta animalada caminante las irían a llevar inmediatamente a los embarques. Al igual que en el 56 y algunas otras paradillas, el lugar de destino pre-embarque estaba consignado en unos pastizales ubicados en el sector de la Península.

Volviendo a los carros, éstos eran convoyes de 12 que avanzaban bien lentos por el medio de la huella. No imagino a esos hombres tan agalludos a una velocidad mínima, sentados, fumando, conduciendo las carretas por varios días. Un trabajo verdaderamente fastidioso y monótono. Así y todo el trabajo se cumplía, el conductor consumaba su cometido, lo mismo el bueyero a cargo de las yuntas de bueyes, y el marucho, el muchachito que montaba al pértigo para conducir la yunta mediante las cañas largas. Muchos de estos nobles animales sufrían accidentes graves o se agotaban por el esfuerzo, debiendo ser abandonados en la misma huella, señal que estaban a disposición para que cualquier caminante o carrero que pasase dispusiera de él para carneo y alimento.

Ocho años se trabajó de ese modo, enfrentados los carguíos de lana y las tropas de ovejas a estos tramos imposibles. Fue en 1928, junto con la creación del territorio y la fundación de Puerto Aysén, que se inicia oficialmente el mejoramiento del camino, para lo cual se contratan en Puerto Montt unos 150 hombres expertos en dichas faenas. Según un acucioso informe del Ingeniero Provincial con asiento en la provincia de Llanquihue don Francisco Stegger, se determinó que el tramo entre Puerto Aysén y el km.24, un poco más allá de Los Torreones, era el que presentaba mejores condiciones, por su calzada de ripio de 4 metros de anchor, la presencia de resistentes envaralados y de buenas cunetas de desagües. La calzada se ensanchó hasta 6 metros y se informó que entre el km. 24 y el 68 de Alto Baguales, existían durmientes de envaralados podridos y en algunas partes simplemente ya no existían, siendo casi imposible transitar por ahí. Se señalaba una imposible reparación y un camino en pésimas condiciones, primer indicio de que habría que construir el temible paso de El Farellón, lo que efectivamente ocurriría unos cinco o seis años después.

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